Что заявляют власти и как обстоят дела на самом деле
Официально говорится о «полном импортозамещении» авиационной техники, но состояние отрасли показывает иную картину: ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в вариантах, полностью состоящих из отечественных комплектующих для коммерческих рейсов.
Парк SSJ‑100 продолжает сильно зависеть от импортных деталей: франко‑российские двигатели остались без поставок комплектующих из‑за санкций, что приводит к частым отказам и вынужденным простоям бортов.
МС‑21 был переработан под российский двигатель ПД‑14, но новый вариант требует дальнейших испытаний и обкатки. Аналогичная ситуация у Ил‑114: полностью «импортозамещённые» версии проходят длительные тесты, а сроки передачи самолётов авиакомпаниям продолжают откладываться.
Авиакомпании испытывают трудности с ремонтом западных самолётов. Из‑за санкций значительная часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает: двигатели не подлежат обслуживанию внутри страны, что вынуждает перевозчиков сокращать рейсы и использовать запчасти с одних самолётов для поддержания других.
Попытки вернуть к эксплуатации старые советские модели, такие как Ил‑96 или Ту‑214, не решают структурных проблем: устаревшие схемы экипажа, повышенный расход топлива и экономическая нецелесообразность эксплуатации делают их малоэффективными для современных авиаперевозок.
В итоге заявления о «полном импортозамещении» носят преждевременный характер: отрасль пока живёт за счёт остатков запасных частей, серых схем и импорта от третьих стран, а не за счёт массовой эксплуатации новых российских самолётов.
