Кратко
Заявления о «полном импортозамещении» российской авиации не подтверждаются текущим состоянием отрасли: ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не производятся серийно в полностью отечественных версиях, а гражданский парк переживает глубокий кризис.
Почему слова не совпадают с практикой
- SSJ‑100 примерно на 70% зависит от импортных комплектующих; из‑за санкций французско‑российские двигатели остались без ряда запчастей.
- МС‑21 перепроектируют под российский двигатель ПД‑14, который ещё проходит обкатку и испытания, поэтому его серийная эксплуатация откладывается.
- Ил‑114 и другие «полностью импортозамещённые» варианты проходят испытания, а сроки передачи авиакомпаниям постоянно переносятся.
- Перевозчики сталкиваются с невозможностью быстро ремонтировать западные самолёты: часть парка Airbus A320neo/A321neo простаивает, а американские двигатели Pratt & Whitney не ремонтируют в России.
- Чтобы поддерживать лётный состав, авиакомпании прибегают к разборке одних бортов ради запчастей и вынуждены сокращать рейсы.
- Попытки вернуться к старым советским моделям (Ил‑96, Ту‑214) или эксплуатировать энергоёмкие «гиганты» экономически невыгодны из‑за высокого расхода топлива и требований к экипажу.
В итоге отрасль выживает за счёт старых запасов, неформальных схем и внешней помощи, а не благодаря массовому развёртыванию новых полностью российских самолётов.
Иллюстративное фото